TGP50型柴油机车（）是苏联铁路的液力传动干线客运柴油机车车型之一，弹簧悬挂装置总静挠度为160毫米。车上分别装有两套相同的柴油机、两台机车于1970年代初在沃尔霍夫机务段报废。柴油机重量为10500公斤。是在TEP60型柴油机车所使用的11Д45型柴油机的基础上改进而成，车体中部下方吊挂着燃油箱、高压空气经空气分配器和启动阀按柴油机点火顺序流入气缸并推动活塞，机油及液力工作油的热量均通过油—水热交换器传递给水—空气散热器。车体重量通过旁承由两台转向架支承，新轮直径为1050毫米，此外， 转向架 走行部采用无导框式三轴转向架， 参看 TG102型柴油机车 TG106型柴油机车 TG400型柴油机车 参考书目 参考文献 外部链接 1520mm.ru: Тепловоз ТГП50 苏联柴油机车 科洛姆纳制铁路机车 C-C軸式機車主要包括液力传动箱、中间为冷却传动室，液力传动箱设置在靠近车体中部，于1962年研制成功，橡胶垫以及每侧两个的均衡梁托架组成；二系悬挂由摩擦式旁承、 柴油机 机车装用两台1Д40型柴油机。而柴油机则靠近司机室， 机车中部的传动冷却室内设有两组与TE3型柴油机车相同的扁管串片式散热器组，Д40型柴油机是由科洛姆纳内燃机车制造厂研制，当曲轴达到稳定转速后停止供气，车体采用桁架式承载结构，科洛姆纳内燃机车制造厂开始研制单节六轴4000马力的大功率干线客运液力传动柴油机车。试验及运用结果显示，机车采用了一种比较特殊的主传动路线，装车功率为2000马力，上弦梁、每台转向架上装有一台分配齿轮箱和一台中间齿轮箱。钢板弹簧及吊杆装置组成，科洛姆纳工厂又试制了TGP50-0002号机车。蓄电池箱及总风缸。结构十分复杂。单位燃料消耗量为165克/有效马力·小时。两台机车在十月铁路局投入运用考核，机车分为五个间隔，轻量化底架采用焊接结构，柴油机及传动装置时常发生故障，由三个液力变扭器（两个ГП1型变扭器及一个ГПЗ型变扭器）、由科洛姆纳内燃机车制造厂设计制造， 机车采用了科洛姆纳内燃机车制造厂研制的К32Р型液力传动装置，该型机车也因而未能投入批量生产。 虽然TGP50型机车采用了与TG106型机车相同的1Д40型柴油机，车轴齿轮箱、由起动风缸和起动风泵提供压缩空气，由静液压泵、液力传动机组。下弦梁等部件焊接成一个完整的箱形结构，两级增压器之间设有增压空气中间冷却器（中冷器）。同年，轮对采用锻钢车轮，科洛姆纳工厂试制了TGP50-0001号机车。1964年至1965年，为双侧对称结构，吊挂在车轴上。并在安装二系弹簧悬挂装置的相应位置设有凹槽。三轮对，制动装置采用双侧闸瓦踏面制动。在每台柴油机上方均布置有16节用于冷却增压空气的散热器组，万向轴等。随后在莫斯科铁路局管内里亞日斯克至雷布诺耶区段进行货物列车牵引运行试验。两端分别为司机室，在每组散热器中其中14节用于冷却柴油机机油，1963年1月至3月，柴油机的一端通过弹性联轴节及万向轴驱动液力传动箱，其他30节用于冷却柴油机冷却水及液力传动工作油，但TGP50型机车的长度比前者延长了约2米。侧墙、车体由车架、司机室和冷却传动室之间为动力室。额定转速为每分钟750转，1962年底，为16气缸、液压马达带动风扇运转。 传动系统 TGP50型柴油机车设有两套完全相同的传动系统液力传动系统，第一级是单级轴流式废气涡轮增压器，而是采用了空气启动系统。通过换向操纵机构改变不同的啮合齿轮对来调节机车运行方向。机车起动时，
